Ford Focus, Renault Zoe, Audi TT: Özellikle belirli segmentlerde giderek daha fazla otomobil piyasadan kayboluyor. Sebepler var. Ve ayrıca geniş kapsamlı sonuçlar.
Büyük modeller daha fazla para getirir
Daha büyük arabalar, daha büyük karlar: Tabii ki pahalı modeller, küçük ve nispeten ucuz arabalardan önemli ölçüde daha fazla kar getiriyor. Daha kârlısın. Çünkü küçük modellerin üretim maliyetleri fiyatlarına göre daha hızlı artıyor. Dolayısıyla kazançlar daralıyor. Bu nedenle segment, üreticiler için giderek daha çekici hale geldi.
Bu nedenle sunulan seri sayısı düşüyor. Minis söz konusu olduğunda, Alman pazarında on yıl içinde 24’ten on ikiye yarı yarıya düştü. Ford Ka, Opel Adam veya Citroën C1 gibi otomobiller aşamalı olarak kullanımdan kaldırıldı. Bu özellikle içten yanmalı motorlu mikro otomobil serileri için geçerlidir: 2017’den 2022’ye kadar sayıları 17’den sekize düştü. Ve bu gelişme devam edecek: Örneğin, Renault’da patron Luca de Meo, Twingo için doğrudan bir devam görmüyor. Ve Ford Almanya, Köln’deki Fiesta üretimini erken durdurdu.
SUV patlaması ve kıt hammaddeler küçük arabaları tehdit ediyor
Bergisch Gladbach’taki Otomotiv Yönetimi Merkezi’nden Stefan Bratzel, “SUV’ye geçiş dünya çapında tanınıyor” diyor. “Lüks sınıfta satış eğilimi güçlü olmaya devam ediyor – pazar paylarının aşağıdan yukarıya doğru kayması muhtemel.” Geislingen’deki Otomotiv Endüstrisi Enstitüsü’nden Benedikt Maier şöyle açıklıyor: “Hammadde kıtlığı yaşandığında, öncelikli olarak yüksek marjlı ürünleri getirmek mantıklı bir iş kararıdır.”
Artan fiyatlar ve araba beklemek
Ukrayna savaşının başlamasından bu yana enerji ve metal hammaddelerinin ve Corona krizinden bu yana elektronik bileşenlerin fiyatlarındaki muazzam artış bu hikayenin bir parçası. Maier, “Üreticilerin olağan fiyat artışları son zamanlarda daha kısa aralıklarla ve daha büyük ölçüde gerçekleşti” diyor. Düşük tedarik, giriş seviyesi modellerin maliyetlerini artırdı. Küçükler, harcayacak çok parası olmayan hanelere, ikinci araç kullanıcılarına veya doğum ve bakım hizmetlerine yöneliktir. Öte yandan endüstri, pahalı modelleri için mevcut çip kontenjanlarını memnuniyetle ayırdı.
Sektörde bile bazıları gelişmeyi eleştirel olarak görüyor. Bazı VW bayileri gelecekteki satışlardan endişe duyuyor. İkinci en büyük otomobil grubunun üst düzey yöneticisi sonbaharda şunları söyledi: “Porsche, Audi veya Bentley’e ihtiyaçları olduğu gibi hizmet verildi. Birkaç (VW) Polo, (Skoda) Fabia ve (Seat) Ibiza daha az ürettik.” Ancak bu arada, çip bulunabilirliği iyileşti. 2025’te Polo boyutunda (ID.2) küçük bir e-araba 25.000 Euro’dan başlayacak. “Bu şekilde kalırsa, Polo ve ID.2 sorunsuz bir şekilde birbirinin yerini alacak,” şu anda kendinden eminler.
ID.Life: 2021’de VW, bu çalışmayı küçük bir elektrikli otomobil için sundu – tasarım o zamandan beri paraya çevrildi: çok köşeli. (Kaynak: üretici görselleri)
Geliştirme bütçeleri ve gerekli hacim
Yeni tasarlanmış bir toplu modelin karlı hale gelmesi genellikle yıllar alır. Ayrıca, yeni teknolojiler başlangıçta üst segmentte daha rekabetçi olmakla birlikte nispeten pahalıdır. Sözde ölçek ekonomileri daha sonraki atılımlar için önemlidir: maliyetleri, daha düşük satış fiyatlarının bile kar oluşturacağı ölçüde azaltmak için salt miktarı kullanma yeteneği.
Sektör derneği VDA şöyle açıklıyor: “Ölçek ekonomileri nedeniyle, modeller gelecekte daha ucuz hale gelecek.” Maier o kadar ikna olmuş değil: “Yerleşik Alman üreticilerin orta vadede küçük (en küçük) araba segmentini aktif olarak açmak isteyeceklerini veya hatta “bütçeli araba” konseptleriyle açılacaklarını varsaymıyorum.”
Küçükler ve iklim
Daha ekonomik yanmalı motorlar daha az CO2 yayar. Küçük e-modeller söz konusu olduğunda, daha düşük kaynak tüketimi iklim yükünü azaltmalıdır. Önkoşul, pilin yeşil elektrikle şarj edilmesi ve yenilenebilir enerjilerin yaygınlaşmasıyla, iklim korumacıları federal hükümeti işleri önemli ölçüde hızlandırmaya çağırıyor. Çip krizi sırasında birçok kişi, küçük e-arabaların büyüklere kıyasla dezavantajları olduğunu eleştirdi.
Büyük modeller daha fazla para getirir
Daha büyük arabalar, daha büyük karlar: Tabii ki pahalı modeller, küçük ve nispeten ucuz arabalardan önemli ölçüde daha fazla kar getiriyor. Daha kârlısın. Çünkü küçük modellerin üretim maliyetleri fiyatlarına göre daha hızlı artıyor. Dolayısıyla kazançlar daralıyor. Bu nedenle segment, üreticiler için giderek daha çekici hale geldi.
Bu nedenle sunulan seri sayısı düşüyor. Minis söz konusu olduğunda, Alman pazarında on yıl içinde 24’ten on ikiye yarı yarıya düştü. Ford Ka, Opel Adam veya Citroën C1 gibi otomobiller aşamalı olarak kullanımdan kaldırıldı. Bu özellikle içten yanmalı motorlu mikro otomobil serileri için geçerlidir: 2017’den 2022’ye kadar sayıları 17’den sekize düştü. Ve bu gelişme devam edecek: Örneğin, Renault’da patron Luca de Meo, Twingo için doğrudan bir devam görmüyor. Ve Ford Almanya, Köln’deki Fiesta üretimini erken durdurdu.
SUV patlaması ve kıt hammaddeler küçük arabaları tehdit ediyor
Bergisch Gladbach’taki Otomotiv Yönetimi Merkezi’nden Stefan Bratzel, “SUV’ye geçiş dünya çapında tanınıyor” diyor. “Lüks sınıfta satış eğilimi güçlü olmaya devam ediyor – pazar paylarının aşağıdan yukarıya doğru kayması muhtemel.” Geislingen’deki Otomotiv Endüstrisi Enstitüsü’nden Benedikt Maier şöyle açıklıyor: “Hammadde kıtlığı yaşandığında, öncelikli olarak yüksek marjlı ürünleri getirmek mantıklı bir iş kararıdır.”
Artan fiyatlar ve araba beklemek
Ukrayna savaşının başlamasından bu yana enerji ve metal hammaddelerinin ve Corona krizinden bu yana elektronik bileşenlerin fiyatlarındaki muazzam artış bu hikayenin bir parçası. Maier, “Üreticilerin olağan fiyat artışları son zamanlarda daha kısa aralıklarla ve daha büyük ölçüde gerçekleşti” diyor. Düşük tedarik, giriş seviyesi modellerin maliyetlerini artırdı. Küçükler, harcayacak çok parası olmayan hanelere, ikinci araç kullanıcılarına veya doğum ve bakım hizmetlerine yöneliktir. Öte yandan endüstri, pahalı modelleri için mevcut çip kontenjanlarını memnuniyetle ayırdı.
Sektörde bile bazıları gelişmeyi eleştirel olarak görüyor. Bazı VW bayileri gelecekteki satışlardan endişe duyuyor. İkinci en büyük otomobil grubunun üst düzey yöneticisi sonbaharda şunları söyledi: “Porsche, Audi veya Bentley’e ihtiyaçları olduğu gibi hizmet verildi. Birkaç (VW) Polo, (Skoda) Fabia ve (Seat) Ibiza daha az ürettik.” Ancak bu arada, çip bulunabilirliği iyileşti. 2025’te Polo boyutunda (ID.2) küçük bir e-araba 25.000 Euro’dan başlayacak. “Bu şekilde kalırsa, Polo ve ID.2 sorunsuz bir şekilde birbirinin yerini alacak,” şu anda kendinden eminler.
ID.Life: 2021’de VW, bu çalışmayı küçük bir elektrikli otomobil için sundu – tasarım o zamandan beri paraya çevrildi: çok köşeli. (Kaynak: üretici görselleri)
Geliştirme bütçeleri ve gerekli hacim
Yeni tasarlanmış bir toplu modelin karlı hale gelmesi genellikle yıllar alır. Ayrıca, yeni teknolojiler başlangıçta üst segmentte daha rekabetçi olmakla birlikte nispeten pahalıdır. Sözde ölçek ekonomileri daha sonraki atılımlar için önemlidir: maliyetleri, daha düşük satış fiyatlarının bile kar oluşturacağı ölçüde azaltmak için salt miktarı kullanma yeteneği.
Sektör derneği VDA şöyle açıklıyor: “Ölçek ekonomileri nedeniyle, modeller gelecekte daha ucuz hale gelecek.” Maier o kadar ikna olmuş değil: “Yerleşik Alman üreticilerin orta vadede küçük (en küçük) araba segmentini aktif olarak açmak isteyeceklerini veya hatta “bütçeli araba” konseptleriyle açılacaklarını varsaymıyorum.”
Küçükler ve iklim
Daha ekonomik yanmalı motorlar daha az CO2 yayar. Küçük e-modeller söz konusu olduğunda, daha düşük kaynak tüketimi iklim yükünü azaltmalıdır. Önkoşul, pilin yeşil elektrikle şarj edilmesi ve yenilenebilir enerjilerin yaygınlaşmasıyla, iklim korumacıları federal hükümeti işleri önemli ölçüde hızlandırmaya çağırıyor. Çip krizi sırasında birçok kişi, küçük e-arabaların büyüklere kıyasla dezavantajları olduğunu eleştirdi.