AB, 2025 yılına kadar otomobiller ve kamyonlar için yeni bir emisyon standardı getirmek istiyor. Otomobil üreticileri ve ülkeler barikatlara giriyor ve iyileştirme talep ediyor.
Arabalar son yıllarda önemli ölçüde daha temiz hale geldi ve yine de karayolu trafiğinden kaynaklanan sera gazı emisyonları son otuz yılda üçte bir oranında arttı. Araba başına katedilen kilometredeki artışın önemli bir rol oynamasıyla (Federal Çevre Ajansına göre, dizel araçlar neredeyse iki katına çıktı) nedenler çeşitlidir. Karayolu trafiğinden kaynaklanan partikül madde ve nitrojen oksit kirliliğinin 2018 yılında AB ülkeleri ve Büyük Britanya’da yaklaşık 70.000 erken ölüme neden olduğu tahmin edilmektedir.
Havadaki kirleticileri azaltmak için emisyon standartları giderek daha katı hale geliyor. Kasım ayında AB Komisyonu, 2025’te yürürlüğe girecek olan Euro 7 emisyon standardı için önerilerini sundu. Hedef: Diğer şeylerin yanı sıra, arabalardan kaynaklanan nitrojen oksit emisyonları, 2035 yılına kadar tahminen yüzde 35 ve otobüs ve kamyonlardan yüzde 50’den fazla.
Ancak bu kızgınlığa neden oluyor: Bavyera, Baden-Württemberg ve Aşağı Saksonya otomobil eyaletleri, Alman otomotiv endüstrisi için önemli dezavantajlardan korkuyor. Federal eyaletlerin üç başbakanından Şansölye Olaf Scholz’a (SPD) gönderilen bir mektupta, “Diğer yaygın emisyon kaynakları nedeniyle standartların daha fazla sıkılaştırılmasının hava kalitesinde daha fazla önemli bir iyileşmeye yol açıp açmayacağı bize oldukça şüpheli görünüyor.” ), Alman Basın Ajansı’nın kullanımına sunulmuştur. Sosyal faydalar ve ekonomik maliyetlerin “uygun bir ilişki içinde” olması gerektiğini söylüyor. Avrupa otomobil üreticileri derneği ACEA da AB politikacılarını planlanan yeni emisyon direktifinden kaçınmaya çağırıyor.
Arkasında ne var?
AB Komisyonu’nun önerisi, kullanılan yakıt veya motor teknolojisi ne olursa olsun otomobiller, hafif ticari araçlar (önceden: Euro 6) ve kamyonlar ve otobüsler (Euro VI) için önceden ayrı olan düzenlemelerin birleştirilmesini öngörüyor. Değerlendirmede dizel, elektrik, benzin, gaz veya e-yakıtlara eşit ağırlık verilir.
Taslakta otomobiller ve teknolojileri için gereksinimler de artıyor: Arabalar için değerlendirmeye nitrojen oksitlere (NOₓ), karbon monoksit (CO), partiküller ve hidrokarbonlara ek olarak, amonyak (NH₃) da dahil edilmelidir. Kirletici, kentsel sis oluşumunda önemli bir rol oynar. Formaldehit (CH₂O) ve azot oksit (N₂O) de kamyonlarda sınırlandırılmalıdır. Sınır değerler düşüyor – dizel motorlardan nitrojen için kilometre başına 60 miligram benzin değerine, ince partikül madde de hesaplanıyor ve benzinli motorlardan karbon monoksit emisyonları dizel sınırı olan 500 miligrama yarıya indiriliyor.
Hava kalitesinin ölçülmesi: AB Komisyonu, yeni standartla önemli iyileştirmeler sağlamayı umuyor. (Kaynak: Ralph Peters/imago-images-pictures)
Gerçek karayolu trafiğindeki ölçümler de aynı derecede katı olacak ve frenlerden ve lastiklerden kaynaklanan emisyonlar da dikkate alınacak – bu, e-arabalarda da rol oynayan bir faktör. Yeni otomobiller ve kamyonlar da on yaşına geldiklerinde ve 200.000 kilometre kat ettiklerinde hala sınır değerlere uyup uymadıkları test ediliyor. E-arabaların da gereksinimleri vardır: ADAC’a göre, pilin depolama kapasitesi beş yıl veya 100.000 kilometre sonra orijinal değerinin yüzde 80’inin altına ve sekiz yıl veya 160.000 kilometre sonra yüzde 70’in altına düşmemelidir.
Ancak teklifin bir yönetmelik haline gelmesinden önce, Avrupa Parlamentosu ve AB devletlerinin hala anlaşmaları gerekiyor. Müzakereler hala devam ediyor. Bundan sonra AB ülkeleri ve Parlamentonun anlaşması gerekiyor. Dolayısıyla çıkar grupları artık itiraz etme şanslarını görüyorlar.
Ülke liderleri böyle diyor
Örneğin, mali bütçeleri büyük ölçüde gelişen bir otomobil endüstrisine bağlı olan ülkelerin başkanları. İşler, katma değer ve rekabet gücü için olumsuz sonuçlardan korkuyorlar. Yeni yönergelerin Komisyonun umduğu kadar büyük değişiklikler getireceğinden şüphe duyuyorlar. Bir milyondan fazla iş tehlikede, bu yüzden şu uyarıda bulunuyorlar: “Yeni bir emisyon standardı ve ilgili test koşulları teknik ve ekonomik olarak ulaşılabilir olmalıdır. Otomobilin geliştirme döngülerini de hesaba katan uygun uygulama son tarihleri de gereklidir. Markus Söder (CSU), Winfried Kretschmann (Yeşiller) ve Stephan Weil’in (SPD) yazdığı üç sayfalık mektup.
Otomobil endüstrisinin savunucusu: CSU parti lideri ve Bavyera Başbakanı Markus Söder. (Kaynak: Daniel Karmann/dpa/arşiv görseli/dpa-resimleri)
Arabalar son yıllarda önemli ölçüde daha temiz hale geldi ve yine de karayolu trafiğinden kaynaklanan sera gazı emisyonları son otuz yılda üçte bir oranında arttı. Araba başına katedilen kilometredeki artışın önemli bir rol oynamasıyla (Federal Çevre Ajansına göre, dizel araçlar neredeyse iki katına çıktı) nedenler çeşitlidir. Karayolu trafiğinden kaynaklanan partikül madde ve nitrojen oksit kirliliğinin 2018 yılında AB ülkeleri ve Büyük Britanya’da yaklaşık 70.000 erken ölüme neden olduğu tahmin edilmektedir.
Havadaki kirleticileri azaltmak için emisyon standartları giderek daha katı hale geliyor. Kasım ayında AB Komisyonu, 2025’te yürürlüğe girecek olan Euro 7 emisyon standardı için önerilerini sundu. Hedef: Diğer şeylerin yanı sıra, arabalardan kaynaklanan nitrojen oksit emisyonları, 2035 yılına kadar tahminen yüzde 35 ve otobüs ve kamyonlardan yüzde 50’den fazla.
Ancak bu kızgınlığa neden oluyor: Bavyera, Baden-Württemberg ve Aşağı Saksonya otomobil eyaletleri, Alman otomotiv endüstrisi için önemli dezavantajlardan korkuyor. Federal eyaletlerin üç başbakanından Şansölye Olaf Scholz’a (SPD) gönderilen bir mektupta, “Diğer yaygın emisyon kaynakları nedeniyle standartların daha fazla sıkılaştırılmasının hava kalitesinde daha fazla önemli bir iyileşmeye yol açıp açmayacağı bize oldukça şüpheli görünüyor.” ), Alman Basın Ajansı’nın kullanımına sunulmuştur. Sosyal faydalar ve ekonomik maliyetlerin “uygun bir ilişki içinde” olması gerektiğini söylüyor. Avrupa otomobil üreticileri derneği ACEA da AB politikacılarını planlanan yeni emisyon direktifinden kaçınmaya çağırıyor.
Arkasında ne var?
AB Komisyonu’nun önerisi, kullanılan yakıt veya motor teknolojisi ne olursa olsun otomobiller, hafif ticari araçlar (önceden: Euro 6) ve kamyonlar ve otobüsler (Euro VI) için önceden ayrı olan düzenlemelerin birleştirilmesini öngörüyor. Değerlendirmede dizel, elektrik, benzin, gaz veya e-yakıtlara eşit ağırlık verilir.
Taslakta otomobiller ve teknolojileri için gereksinimler de artıyor: Arabalar için değerlendirmeye nitrojen oksitlere (NOₓ), karbon monoksit (CO), partiküller ve hidrokarbonlara ek olarak, amonyak (NH₃) da dahil edilmelidir. Kirletici, kentsel sis oluşumunda önemli bir rol oynar. Formaldehit (CH₂O) ve azot oksit (N₂O) de kamyonlarda sınırlandırılmalıdır. Sınır değerler düşüyor – dizel motorlardan nitrojen için kilometre başına 60 miligram benzin değerine, ince partikül madde de hesaplanıyor ve benzinli motorlardan karbon monoksit emisyonları dizel sınırı olan 500 miligrama yarıya indiriliyor.
Hava kalitesinin ölçülmesi: AB Komisyonu, yeni standartla önemli iyileştirmeler sağlamayı umuyor. (Kaynak: Ralph Peters/imago-images-pictures)
Gerçek karayolu trafiğindeki ölçümler de aynı derecede katı olacak ve frenlerden ve lastiklerden kaynaklanan emisyonlar da dikkate alınacak – bu, e-arabalarda da rol oynayan bir faktör. Yeni otomobiller ve kamyonlar da on yaşına geldiklerinde ve 200.000 kilometre kat ettiklerinde hala sınır değerlere uyup uymadıkları test ediliyor. E-arabaların da gereksinimleri vardır: ADAC’a göre, pilin depolama kapasitesi beş yıl veya 100.000 kilometre sonra orijinal değerinin yüzde 80’inin altına ve sekiz yıl veya 160.000 kilometre sonra yüzde 70’in altına düşmemelidir.
Ancak teklifin bir yönetmelik haline gelmesinden önce, Avrupa Parlamentosu ve AB devletlerinin hala anlaşmaları gerekiyor. Müzakereler hala devam ediyor. Bundan sonra AB ülkeleri ve Parlamentonun anlaşması gerekiyor. Dolayısıyla çıkar grupları artık itiraz etme şanslarını görüyorlar.
Ülke liderleri böyle diyor
Örneğin, mali bütçeleri büyük ölçüde gelişen bir otomobil endüstrisine bağlı olan ülkelerin başkanları. İşler, katma değer ve rekabet gücü için olumsuz sonuçlardan korkuyorlar. Yeni yönergelerin Komisyonun umduğu kadar büyük değişiklikler getireceğinden şüphe duyuyorlar. Bir milyondan fazla iş tehlikede, bu yüzden şu uyarıda bulunuyorlar: “Yeni bir emisyon standardı ve ilgili test koşulları teknik ve ekonomik olarak ulaşılabilir olmalıdır. Otomobilin geliştirme döngülerini de hesaba katan uygun uygulama son tarihleri de gereklidir. Markus Söder (CSU), Winfried Kretschmann (Yeşiller) ve Stephan Weil’in (SPD) yazdığı üç sayfalık mektup.
Otomobil endüstrisinin savunucusu: CSU parti lideri ve Bavyera Başbakanı Markus Söder. (Kaynak: Daniel Karmann/dpa/arşiv görseli/dpa-resimleri)